WWW.GNESG.COM

__________________________________

  • Augmenter la taille
  • Taille par défaut
  • Diminuer la taille

Est-ce facile de diviser par 4 les émissions de CO2 du transport en France ?

Grégory Launay - Dernière mise à jour : 14 février 2010

 

La contrainte de réduction des émissions de gaz à effet de serre, décrite par le GIEC, suggère (le mot est faible …) une réduction de moitié des émissions mondiales de CO2 à l’horizon 2050. Décliné par pays cet objectif devient, pour la France, une division par 4 des émissions par rapport au niveau de 1990.

Que signifie une telle contrainte pour le transport en France ? Je vous propose de commencer par regarder ce qu’en disent les gens qui ont un peu réfléchi au problème.

Cette question est justement le sujet d’une étude menée par le Laboratoire d’Economie des Transports, et publiée en avril 2008 dans le cadre d’un programme de recherche européen.


Quels remèdes pour guérir le malade ?

Il existe différentes manières d’atteindre cet objectif. La posture la plus classique consiste à rejeter le problème dans le domaine de la technique. C’est d’ailleurs ce qui a été fait jusqu’à présent en concentrant l’effort sur la réduction des émissions unitaires des automobiles plutôt que sur la réduction globale.

Historique des émissions et réglementations en Europe - Source : Association T&E, rapport final 2009

Et nous ne pouvons justement que constater que cela n’a pas empêché les émissions globales liées au transport d’augmenter …. à cause d’une quantité globale de transport (le nombre de kilomètres parcourus par personne et par an) toujours en forte augmentation.

Emissions de CO2 du transport routier dans quelques pays de l’Union Européenne - Source : Ministère de l’écologie, 2009

D’autres moyens existent pour faire baisser les émissions notamment ceux, plus « politiques », visant à réduire la mobilité globale (nombre de kilomètres parcourus par personne et par an).

Mais réduire cette mobilité par 4 ne se fait pas en claquant des doigts ! Cela pourrait arriver dans un scenario catastrophe de crise économique mais hors de ce scenario, cela implique une organisation de l’espace bien différente de ce que nous connaissons aujourd’hui.


Quelles sont les hypothèses de l’étude du LET ?

L’étude prospective que je vous propose de regarder vise à explorer les conditions de respect de ce « facteur 4 » pour le transport en France. Pour cela elle considère cinq déterminants principaux dans les émissions de CO2 relatifs au transport :

  • les technologies : rendement des voitures et type d’énergie utilisé (pétrole, électricité, etc.)
  • les politiques publiques : taxes, investissement de recherche, développement d’infrastructures
  • l’organisation de l’espace : densité de l’habitat, distance domicile / travail, coût du transport, etc.
  • le contexte démographique et économique
  • les modes de vie : le temps que les personnes sont prêtes à consacrer au transport

L’approche de l’étude consiste à déterminer une trajectoire possible à partir d’un point de départ connu (l’année 2000), de contraintes sur le point d’arrivée (les émissions de CO2) et de règles d’évolutions formalisées (un modèle mathématique).

Dans tous les cas étudiés, le contexte démographique et économique est considéré évoluer de façon tendancielle. Dit autrement, il n’y a pas de catastrophe majeure : crise économique, guerre, etc.

Le produit intérieur brut double entre 2000 et 2050 (de 1500 milliards d’euros à 3000). La population augmente de 13% sur la même période pour arriver à 67 millions d’habitants.

Les hypothèses prises pour les évolutions technologiques sont :

  • une introduction sur le marché automobile de différents « paquets technologiques » allant des moteurs thermiques optimisés aux piles à combustibles
  • une évolution du contenu en carbone de l’électricité cohérent avec l’objectif facteur 4 tel que considéré par la commission de l’énergie de 2007 … je ne suis pas bien certain de ce que recouvre cette hypothèse mais elle doit au moins considérer un maintien du faible contenu carbone de l’électricité en France …

On peut bien sûr s’interroger sur la pertinence de ces hypothèses, notamment les 35% de biocarburants, mais continuons. Seul le paquet technologique le plus offensif donne des résultats intéressants :

  • le « paquet 2.4 » qui décrit une généralisation de véhicules hybrides rechargeables avec 100 km d’autonomie
  • une variante qui décrit une généralisation des véhicules piles à combustibles

La courbe de pénétration des technologies est décrite ci-dessous :

Courbe de pénétration des nouvelles technologies - Source : Etude mobilité 2050, LET 2008

 

Quels sont les différents scénarios étudiés ?

L’étude propose d’étudier trois types de scénarios, correspondants à des hypothèses différentes sur l’évolution de ces cinq déterminants.

Jusqu’à maintenant, l’augmentation des vitesses moyennes de transport a été corrélée à l’augmentation du produit intérieur brut ce qui a permis aux personnes de pouvoir se déplacer toujours plus sans y consacrer plus de temps (voir la conjecture de Zahavi). Cela s’est fait grâce au développement des moyens de transports plus rapides (voiture, TGV, avions) mais aussi grâce à l’évolution des infrastructures (axe autoroutiers notamment).

Le premier type de scenario, dénommée Pégase, considère que ces observations du passé resterons vrai à l’avenir. C’est la vision la plus orthodoxe qui mise uniquement sur l’évolution technologique dans un contexte de « toujours plus vite, plus fort, plus haut ».

Les deux autres types de scenarios, aux contraintes, introduisent une rupture dans ces constats : la vitesse moyenne de déplacement cesse d’augmenter. Cela implique, pour chaque personne, soit une stagnation de la distance parcourue soit une augmentation de temps consacré au transport.

Le second type de scenario, dénommée Chronos, traite le cas ou le temps consacré au transport augmente. On continue toujours à se déplacer de plus en plus mais comme les vitesses de déplacement stagnent, on y passe plus de temps. Comme nous allons le voir cette hypothèse implique une réduction drastique de l’usage de la voiture au profit du train (on parle de répartition modale différente).

Le dernier type, dénommé Hestia, traite le cas où la distance parcourue stagne. Comme les vitesses de déplacement stagnent et que l’on n’accepte pas de passer plus de temps dans les transports, les distances parcourues stagnent également. Ce scenario remet en cause l’organisation de l’espace et la demande de mobilité globale.

 

Ce que disent en substance les résultats ?

L’étude s’attache d’abord à décrire l’évolution globale de la mobilité dans chacun des scénarios.

Dans le scénario Pégase (deux variantes sont ici montrés) la mobilité croit de prés de moitié pour passer de 950 à 1450 Giga passagers-km. C’est un peu normal, ce scenario ne fait que prolonger l’évolution que nous connaissons depuis prés de deux siècles.

Le scenario Chronos décrit aussi une augmentation très forte du trafic mais c’est surtout le train qui croit ici de manière importante. Les déplacements en véhicules particuliers y sont plus faibles, ils baissent de 7% entre 2000 et 2050 (678 Gpkm contre 728).

Enfin dans le scenario Hestia, la mobilité stagne. Les vitesses de déplacement sont identiques à celles de 2000, le temps consacré également. Logiquement les distances parcourues par personne le sont aussi. Le trafic global augmente de 13% ce qui correspond à l’hypothèse d’évolution de la population. Jusqu’ici tout est très logique.

Evolution de la mobilité globale en France - Source : Etude mobilité 2050, LET 2008

Ce graphique montre de gauche à droite le volume de transport pour l’année 2000 de référence ainsi que pour l’année 2050 selon les différents scenarios. Ce volume y est détaillé par mode de réalisation (véhicule particulier, transport en commun, TGV et avion). Le point marquant est que seul le scenario « technologique » (Pégase) permet d’entrevoir une hausse de la mobilité automobile. Pour les deux autres, il faut bien parler de « décroissance » du véhicule particulier … cette étude serait elle politiquement incorrecte ?

Le modèle utilisé par l’étude en déduit ensuite les émissions de CO2 à l’horizon 2050 pour chacun des scénarios considérés. Les résultats pour le paquet technologique 2.4 (hybride rechargeables) déployés dés 2010 sont les suivants :

Evolution des émissions de CO2 liée au transport en France - Source : Etude mobilité 2050, LET 2008

Ce graphique montre de gauche à droite les émissions de référence de l’année 2000 puis celles estimées pour les différents scénarios. Sont indiqués, pour chacun des scénarios, la part de CO2 due au transport de voyageurs, celle due au transport de marchandises et celle due à la génération d’électricité utilisée. La ligne rouge indique l’objectif « facteur 4 » à atteindre.

Deux points marquants sont à signaler :

  • le scénario technologique (Pégase), dont les hypothèses technologiques sont pourtant très optimistes (c’est peu de le dire), arrive péniblement à une réduction d’un facteur 2
  • aucun des scénarios n’arrive au respect du facteur 4

La condition technologique pour atteindre le facteur 4, dans le scénario Pégase, sont la généralisation des piles à combustible, au plus tard en 2025, alimentées avec de l’hydrogène réalisé exclusivement à partir de renouvelable (et donc des émissions de CO2 indirectes nulles).

Pour résumer, si l’on poursuit les politiques actuelles, croire que l’on peut atteindre l’objectif revient à parier que l’on va gagner au loto !

Evolution des émissions de CO2 liées au transport en France - Source : Etude mobilité 2050, LET 2008

On peut s’interroger sur le paquet technologique décrit ici. Pourquoi ne pas conserver des véhicules hybrides rechargeables ou même tout électriques, dont l’électricité serait faite à partir de renouvelable ? Considérer le déploiement de véhicule à hydrogène sans carbone correspond à multiplier par 3 la demande énergétique renouvelable ….

Les autres scénarios (Chronos et Hestia), compensent la baisse de la voiture par un développement massif du transport collectif avec un trafic TGV multiplié entre 5 et 7 (rien que ça) !! Ces scénarios décrivent donc une réalité drastiquement différente de celle d’aujourd’hui.


Quels enseignements ?

Comme pour toute étude de prospective on peut porter un regard critique sur les choix méthodologiques, les hypothèses (surtout technologiques) … Mais l’essentiel n’est pas là …

Cette étude a surtout le mérite de montrer que la vision purement technologique, tendancielle, est très probablement un leurre. C’est pourtant sur cette vision de l’avenir que s’appuie la plupart des acteurs publics et privés. Au mieux, une approche très volontariste permet un gain d’un facteur 2 par le déploiement de technologies. Pour le reste il faudra bien trouver autre chose.

Concevoir une baisse de la mobilité ? Une diminution des vitesses ? Cela semble impossible aujourd’hui. Deux révolutions industrielles nous ont trop habitués à ce mouvement continu, cette habitude du toujours plus haut, plus fort, plus vite. Cela est d’autant plus vrai que l’industrie automobile est aujourd’hui au cœur des industries (et donc de l’emploi) en Europe, aux Etats-Unis, au Japon, en Chine … La réaction des gouvernements lors de la dernière « crise », avec l’instauration des primes à la casse, montre à quel point la production (et donc l’utilisation) de la voiture est considérée comme vitale pour une économie.

Pourtant, ce que montre cette étude, c’est qu’une réduction globale du transport automobile sera probablement indispensable pour respecter les préconisations du GIEC sur le réchauffement climatique.

Ce qui est vrai pour la France l’est ailleurs. La France dispose plutôt de plus d’atouts que les autres pays développés (électricité peu carbonée, réseau de train très développé, etc.). N’oublions pas que cette contrainte « facteur 4 », devient un facteur 10 lorsqu’elle est déclinée pour les Etats-Unis …